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목차
1 개요
모산역 건널목 참사라고도 한다.
1970년 10월 14일 오후 4시 19분에 충청남도 아산군 배방면 장항선 모산역(현 배방역[1]) 근처 건널목을 건너려던 서울 경서중학교 학생들을 태운 수학여행 버스가 특급열차(통일호)와 충돌한 사고. 인명피해는 사망 46명, 중상 29명. 대한민국에서 일어난 수학여행 관련 참사 중 사망자 수가 2번째로 많은 참사다.[2]
당시 동아일보 보도기사를 참고해보자. 사진을 보면 얼마나 처참한 사고인지 대번에 알수 있다.
2 발생 과정
당시 서울 경서중학교 3학년 학생들은 수학여행[3]으로 현충사를 방문하고 귀경길에 오른 상태였다. 수학여행 중이던 경서중학교 3학년은 9개반 475명에 교사가 11명 이었고, 총 7대의 관광버스에 나눠타고 이동했다. 이 중 3반과 4반을 합해 76명을 태운 (당시)서울 연흥관광 소속(서울05 7358호) 관광버스가 이내건널목을 건너고 있을 때, 달려오던 특급열차가 버스의 측면을 들이받아 80m 가량 밀려났다. 이 과정에서 연료통에 화재가 발생했고, 버스는 그대로 전소했다.
이 사고로 운전자 및 학생 45명(3반 30명, 4반 15명)이 사망했다. 즉 충돌 당시 즉사한 이들을 제외하면 나머지 사망자들은 중상을 입은 채 불타는 버스 안에서 산채로 타 죽은 끔찍한 사고였다.[4] 그리고 차장과 학생 29명(3반 14명, 4반 15명)이 중상을 입었다. 결국 다치지 않은 이는 단 2명 뿐이었던 것. 생존한 학생들은 충돌시 차 밖으로 튕겨나갔거나, 화재가 늦게 번진 뒷좌석에 탑승했던 탓에 간신히 탈출할 수 있었던 경우이며, 그나마도 인근주민들이 돕지 않았다면 사망자는 더욱 증가했었을 가능성도 있다.
3 사고 원인
알아둘 것은 당시에는 대형 버스사고가 많았다는 점이다. 당시 언론에서는 3인 이상 사망한 버스사고가 연 15건으로 111명 사망에 202명 중상이라는 집계를 내보냈을 정도. 한 달에 한 번은 사고가 난 셈이다. 이 점을 참고해 두자.
3.1 철도건널목 안전규칙 무시
제1 원인으로 꼽히는 것은 당연히 철도건널목에서 지켜야 할 일단정지(혹은 우선멈춤)를 무시한 것이다. 예나 지금이나, 운전자들이 흔히 철도건널목에서 지키지 않는 규칙 중 하나이다.
열차는 철로 위에서 달리며 자동차처럼 즉시 감속하여 정차하기가 불가능하기 때문에, 사고 위험은 자동차 측에서 알아서 피하는 수밖에 없다. 건널목 근처에서, 특히 차 안에서 열차가 접근하는지 알기가 어렵기 때문에 일단정지가 필요하다. 이 사고도 이 규칙을 무시하고 가다가 열차와 충돌했다. 하지만 운전자에게만 모든 책임을 물을 수 없다는 이야기도 나온다.
3.2 버스 내 안전수칙 무시
제2의 원인으로 꼽히는 것이 바로 버스 내 안전수칙을 무시한 것이었다. 당시 생존자들의 증언에는 버스를 타고 가던 중 학생들이 분위기에 심취하여 노래를 합창했는데, 운전자가 '조용히 하라'는 말을 했고 그 사이에 열차에 충돌을 했다고 전했다. 운전자가 주위의 소음에 집중력이 분산되고 학생들에게 주의를 주다가 열차를 미처 신경을 못 썼다는 것이다. 이는 지금도 마찬가지로 매우 중요한 안전수칙으로, 버스 내에서 음주가무를 금지하는 이유 중 하나다. 그러나 여기서도 학생들에게만 책임을 묻기엔 석연치 않은 면이 있다.
3.3 학생들의 안전을 무시한 교육계
이번 사고의 버스는 3반과 4반이 탑승한 선도차였다. 그런데 당시 선도차에는 교사가 탑승하지 않았다! 맨 마지막 차에 교사가 한꺼번에 탑승했던 것이다. 학생들의 안전을 위해 현장지도를 하고 운전자로 하여금 안전운행을 하도록 감독할 책임이 있다는 것은 당연한 일이다. 거기에 선도차라면 가장 먼저 앞서 안전을 확보해 가야 하므로 운전자는 물론이고 지도교사에게 막중한 책임이 따라야 한다. 비록 차장이 있었다고는 하지만 그 의무가 경감되는 것은 아니다.
그뿐만 아니다. 이번 사고에서 화재가 난 버스는 무려 50분이 넘어서야 의용소방대에 의해 진압이 되었다. 학생들의 구조 과정에서 주변 주민들의 적극적 참여가 있었지만 정작 교사들은 주변 주민들 曰, "뒷짐만 지고 있었다" 점점 분위기가 험악해지자 교사들은 인근 중학교로 대피(…)까지 했으며, 학생들보다 1시간 먼저 서울로 도망귀경했으니 할 말 다 했다.
그리고 위에서 설명했듯 한 대의 버스에 무려 75명이 탑승했다. 거의 20명 가까이 정원초과를 했던 것이다. 사고가 안났으면 돈 아끼는 꼼수로 여길지 모르나 이번 사고에 있어서는 피해를 키운 악재 중에서도 악재였다. 이 또한 수학여행을 준비한 학교의 책임이라 할 수 밖에 없다.
거기에 답없는 학교에서 이번 수학여행을 반강제적으로 했던 것이 드러나 비난의 집중포화를 맞았다. 당시 일선 학교들의 수학여행 때 안전 지도에는 소홀하면서 그저 학생들을 목적지로 보내기에만 열을 올리고, 막상 가서는 놀기에 바빴던 교육계 전반에 비난의 화살이 돌아갔음은 물론이다.
3.4 정부의 안전시설 확보 부재
이러한 기본적인 사고원인 말고도 중요한 원인이 있었다. 바로 철도건널목이었다. 현충사가 건립되면서 방문객이 크게 늘어나 당시 사고현장 철도건널목의 운행차량이 급증했다고 한다(무려 하루 5천 대!). 그래서 철도청(현 코레일)은 입체교차로까지 건설할 계획을 잡았음에도 불구하고 예산 부족을 이유로 입체교차로는커녕 차단기도 설치하지 않았음은 물론이고, 건널목 간수 배치도 하지 않았다. 그냥 열차 온다고 불만 껌뻑껌뻑하는 게 전부였던 것. 조사를 해보니 이미 예산까지 잡아뒀댄다. 그래놓구선 간사용 건물만 짓다 만게 그 예산으로 한 전부였던 것. 답이 없다
그 외에 버스 운전수가 고령(당시 57세)의 나이에 고혈압을 앓고 있었고, 운전자 적성검사에서도 문제가 있었다고 한다. 설상가상으로 음주 운전을 했다는 주장도 제기되었다. 이 때문에 사고 직후에 운전자 연령 상한선에 대한 검토가 언급되기도 했다. 그러나 운전자가 무사고 경력이 25년이나 되었다는 점에서 이에 대해서는 섣부른 판단은 힘들다.
4 사고 이후 및 여파
당연히 해당 학교는 무기한 휴교하고 학생들의 유해를 운구해와 안치했다. 그러나 무려 1시간 가까이 버스가 불타고 있었던 탓에 학생들의 유해는 말그대로 숯덩이가 되었고, 많은 유해가 뒤엉켜 있어 유가족들이 공동 장지를 요구할 정도로 신원 확인이 불가능했다.(1970년이라는 것을 상기해 보자.) 희생된 학생들의 구구절절한 사연들이 언론에 보도되면서 전국은 큰 충격을 받았고, 당연히 그 여파는 실로 엄청났다.
당시 문교부(현 교육부) 장관과 교통부(현 국토교통부) 장관은 그날로 도의적 책임을 지고 사표를 제출했다. 당연히(?) 서울시 교육감도 사표를 냈으며, 사흘 뒤에 중등교육과장과 경서중 교장, 교감 및 당시 교사 11명도 모조리 직위 해제 당했다. 17일에는 교장, 교감과 3반, 4반 담임은 파면되었고, 나머지 교사들도 해임당했다. 그러나 교감은 이에 반발해 인솔 책임은 해당교사에게 있다는 취지로 행정소송을 걸었고, 여기서 이겨 해임취소 판결을 받았다. 그럼 장관은 책임 있어서 사표냈나
이 참사는 대한민국의 수학여행과 관련된 참사들 중에서 사망자 수 1위였으나 44년 뒤 이보다 5배 이상의 많은 사망자 수[5]를 기록한 역대급 참사가 터지면서 2위가 되었다.
5 이야깃거리
- 희생된 45명의 장례식이 열렸던 날에도 원주 철도터널에서 수학여행을 가던 3개 고등학교 학생들을 태운 열차가 화물열차와 충돌, 교감을 포함한 14명의 사망자가 발생하여 전국을 충격의 도가니로 빠뜨렸다.
- 워낙 큰 대형참사에 피해자도 중학생들인지라 위령비가 당연히 세워졌다. 그러나 1990년대 초반에 위령제가 공식적으로 중단되고, 위에서 언급한대로 역도 이전하고 세월도 많이 흘러 위령비가 제대로 관리되지 않고 있다. 이 블로그를 참고바람. 그러다 최근 확인 결과 한국철도공사 지정 철도문화재로 지정된 것이 확인되었다.