HEMU-430X

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HEMU-430X(Highspeed Electric Multiple Unit - 430km/h eXperiment)

1 개요

HEMU-430X는 HSR-350X의 후속으로 개발된 KTX용 시제차량으로, 2012년 5월 17일에 공개되었다. 해무의 한자 표현은 두 가지로 나뉘는데, 바다 해(海), 안개 무(霧)로 표현되어 '바다 위에 낀 안개'라는 상서로운 의미와 더불어, 빠를 해(韰), 달릴 무(騖)로' 빠르게 달리다'는 뜻도 가진다고 한다.

스펙이 공개되자마자 철도 커뮤니티들의 반응이 뜨거웠다. 그 이유는 다름아닌 최고속도 430km/h 때문에. 본래는 400km/h로 제작될 예정이였으나 성과가 목표치보다 상향되어 430km/h로 올린 것이다. 이로써 대한민국은 일본, 프랑스, 중국에 이어 자국의 기술력으로 400km/h대 고속열차를 개발한 네번째 국가가 되었다.

디자인 자체는 정말 간지나게 잘 뽑혔다는 평. 내부 사진을 보면 좌석들마다 AVOD 시스템이 달린 것을 볼수 있다.요새는 USB 충전 포트 하나 또는 220V 소켓만 달아줘도 충분할 듯 공개된 내역을 보면 8량으로 양산하고 영업 운전속도 370km/h를 목표로 한다고 한다. 2014년 10월 27일 KBS 보도에 따르면 철도시설공단이 이 시제차로 모의 주행을 한 결과, 현 경부고속선 상황이라면 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 소요시간이 1시간 54분이 걸릴 것으로 예측되었다. 2015년 4월 2일 개정 다이어 이전 기준으로 서-대-동-부 편성의 소요시간은 2시간 26분이므로 30분 이상 단축될 것으로 보인다.

2 기술적 사양

2.1 동력분산식 설계 적용

해무는 동력집중식인 KTX-1과 KTX-산천과는 달리 동력분산식 열차로 설계되었다. 동력분산식 열차는 동력집중식 열차에 비해 가속력이 뛰어나기 때문에 역간 거리가 짧은 편인 KTX 노선에 투입되면 소요시간 단축을 기대할 수 있다. 정지 상태에서 300km/h까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3분 53초(233초)로, 6분 5초(365초)인 KTX-1, 5분 16초(316초)가 소요되는 KTX-산천 110000호대, 4분 57초(297초)가 소요되는 KTX-산천 120000~140000호대 차량과 비교하면 적어도 1분이상 단축되는 셈이다.

동력분산식 설계가 적용된 대표적인 타국 고속열차로는 옆나라 일본에서 운행되는 신칸센 N700계 전동차가 있다. N700계는 정지 상태에서 3분 이내 270km/h를, 4분 이내 300km/h를 찍는 준수한 가속력에 더해 틸팅 기능까지 탑재하였다. 그 결과, 최소곡선반경이 2500m에 불과해 최고 속도가 285km/h로 제한되는 도카이도 신칸센에서 도쿄~신오사카간 최소 소요시간 2시간 22분이라는 준수한 결과를 보여주고 있다. 표정속도로 환산하면 약 217.8km/h이며, 이는 서울역~부산역을 약 1시간 55분만에 주파하는 속도이다.

2.2 신기술을 접목한 전동기의 채용

해무에는 두 종류의 전동기가 장착되어 있다. 6량 중 운전칸을 제외한 4량에는 일반적인 유도전동기가 장착되었으며, 운전칸 중 하나에는 영구자석 동기전동기가 장착되었다. 영구자석 동기전동기는 유도전동기보다 효율이 높고 유지 및 보수가 용이한 장점이 있다. 양산차에 적용될 전동기는 해무의 시운전 데이터를 바탕으로 결정될 예정이다.

2.3 고속 운행시의 안전성 강화

해무에는 KTX-1과 마찬가지로 팬터그래프(집전장치)에 에어포일과 스포일러가 적용되었다. 본래 에어포일은 항공기의 날개 그리고 스포일러는 항력을 증가시켜 공기 흐름을 말 그대로 방해 (스포일)시켜서 속도를 줄이는 역할을 하지만, 항공기와는 전혀 관련이 없는 고속열차에 이 장치들이 추가된 이유는 고속 주행시 발생할 수 있는 팬터그래프 손상을 방지하기 위함이다. 팬터그래프는 차체 지붕에 설치되며 전차선과 항상 붙어 안정적으로 전차선 전원을 주변압기로 전달해야 한다. 하지만 주행중 발생하는 차체의 진동과 주행풍과 자연풍에 의한 전차선의 진동, 선행 차량이 접전하면서 발생한 전차선의 진동에 의해 안정적인 집전이 불가능해 진다. 이에 대한 대비가 제대로 돼 있지 않으면 팬터그래프와 카테너리(가공전차선)가 이선되어 스파크를 일으키면서 타버리게 되거나, 심지어는 말 그대로 녹아내릴 위험성도 존재한다. 스포일러는 팬터그래프의 최상 집전부 두 개의 가닥의 왼쪽 아래와 오른쪽 아래에 각각, 즉 총 4개가 장착되어 있고, 에어포일은 반달 모양처럼 생긴 장치로 팬터그래프 두 가닥의 하단면에 자리하여 있다. 위의 장치들의 주 목적은 해당 장치들을 통해서 고속 주행시 팬터그래프의 압상력을 보조하여 위와 같은 불상사를 방지하려는 것으로 보인다.

3 운용 현황

3.1 속도 경신 기록

고속주행시험은 호남선에 마련된 30km정도의 시험선을 통해서 이루어졌고 당연히 고속열차의 운행이 중단된 새벽 2~3시즈음에 이루어졌다고 한다.

• 2012년 9월 10일 : 종전의 352.4km/h를 깨고 대한민국내에서 제일 빠른 철도 주행기록인 354.64km/h를 기록했다.
• 2012년 12월 13일 : 시속 380.52km/h를 기록했다.
• 2012년 12월 27일 : 시속 401.4km/h를 기록하면서, 대망의 400km/h를 경신하였다. 경축!
• 2013년 4월 1일 : 시속 421.4㎞를 기록했고, 목표치인 430㎞에 근접했다. 하지만 이 이후에 더이상 증속시험에 대한 내용이 갱신되지 않고 증속시험도 종료했기 때문에 430km돌파소식은 당분간 듣기는 힘들것으로 보인다.
• 블로그에 따르면 450km/h까지의 증속시험도 계획돼 있었다. 실제로는 하지 않은것으로 보인다. 블로그 내의 내용에 따르면 이 작업이 성사될 경우 일본의 최고속도 기록인 441km/h를 넘어 세계에서 3번째로 빠른 철차륜 고속철도를 보유한 국가로 등극하게 된다. 범위를 자기부상열차까지 확대해도 세계 4위에 해당하는 기록이다.

3.2 시운전 및 기타 운용

• 2013년 6월 12일에 열린 '부산국제철도 및 물류산업전'에서 일반인을 대상으로 공개되었다.
• 2013년 7월부터 10만 km 시운전에 돌입한다고 한다. 2년간 광명-부산구간을 매주 2회 운행한다고.
• 2014년 5월 21일 무선충전 시스템을 테스트하는데 성공했다. 본격 공돌이 믹서기
• 2015년 12월 16일 14시에 부산-대전 간에서 이루어진 시운전을 마지막으로 실용화사업 데이터를 수집하기 위한 시운전이 종료되었다. 향후엔 또 다른 기술 시험차로 쓰일 예정이므로 해무의 주행이 완전히 종료된 것은 아니다.

4 여담

재밌는 것은 시운전 차량이다 보니 화장실 오물탱크의 처리가 곤란해 해무 시험차량에서의 화장실 사용은 불가능하다고 한다. 연구원들도 시험 전엔 수분이 많은 음식을 기피한다고..

상기하였듯 해무의 양산형이 영업운전에 투입되면 서울 - 부산 소요시간이 1시간 50분대로 줄어들 것으로 전망되나, 정부가 내세운 서울 - 부산 간 소요시간 1시간 30분을 실현하려면 보다 더 많은 투자가 필요하다. 지금처럼 300km/h도 제대로 못 내는 환경에서는 어림도 없고 최소한 대부분의 구간에서 350km/h 정도는 달려 줘야 하는데, 이를 위해 신호 시스템과 선로 등의 기반 시설을 개량하는 데만 6700억원을 투입해야 하는 실정이다. #

양산형 차량이 나온 후 해무의 활용 방향에 대해서는 알려진 바가 없다. 전작인 HSR-350X는 시운전을 마친 후 별다른 활용 없이 오송차량기지에 박혀 있다가 2014년 말부터 뿔뿔이 분리한 후 여러 군데에 나누어져 보존되고 있다. 이는 주 제어장치에 대한 충분한 신뢰도를 확보하지 못한 것이 가장 큰 원인으로 보인다. HSR-350X는 세계 최초로 IGCT를 사용한 주 제어장치를 채용하여 KTX-1보다 소음을 줄이고 효율을 높였으나, 이 주 제어장치는 안정성이 떨어지는 결정적인 단점이 있었다. 철도차량 분야에서 효율성 및 안정성을 검증받은 IGBT를 놔두고 IGCT를 채용하는 모험을 감행한 이유는 높으신 분들이 "세계 최초"라면 환장하는 것도 있고 IGBT로 1100kw에 달하는 주 전동기를 제어하는 것이 어려웠기 때문이었다. 그런데 HSR-350X를 이리저리 굴려보는 동안 전동기 제어기술이 발달하여 IGBT로도 대용량 전동기를 제어할 수 있게 되었고, 안정성이 떨어지는 IGCT를 쓸 이유가 없어져 KTX-산천에서도 IGBT를 사용하게 된 것이다.

반면 해무는 IGBT를 사용한 주 제어장치를 채용하였고, 동력칸 중 한 칸에는 유도전동기보다 효율이 높은 영구자석 동기전동기가 탑재되어 있다. IGCT와는 달리 널리 쓰이고 연구되는 기술이기 때문에 HSR-350X처럼 버림받지 않고 양산형 생산 이후에도 기술 실험기로 계속 활용되거나 그렇지 않더라도 야간에 실제 영업운전속도보다 빠른 400km/h로 운행함으로서 조그만 문제도 더욱 민감하게 측정할 수 있는 선로검측차로 사용될 가능성도 기대해 볼 수 있다.

최근에는 실용화를 시킬 계획이 있다는 이야기가 나왔다. 자세한 사항은 공개되지는 않았지만,총 505석에 설계 최고속도 330km/h,영업최고속도 300km/h, 8량 편성까지만 알려졌고 주전동기는 1기당 380kW급 농형유도전동기를,저상홈 사향이면서 고상홈 대용도 가능하도록 설계를 할 듯 하다고 한다. 다만 해무랑은 다르게 카페객차는 없다고.

2016년 5월 20일 현대로템은 코레일과의 가격 협상 끝에 본 열차를 기반으로 한 250km/h급 고속열차 30량을 1020억원에 납품하기로 결정하였다. 생산될 열차는 2020년에 개통하는 경전선 부전 ~ 마산 구간에 투입할 예정이다.# 윗 문단 링크 된 내용에 따르면 이 열차는 고상홈 전용으로 제작된다.

2016년 9월 28일 코레일은 이 열차를 기반으로 한 차세대 고속열차인 EMU-300를 구입공고하였으며 총 2편성을 발주한다. 2016년 11월까지 구매계약을 마친 뒤 2020년에 차량도입을 완료할 예정이라고 한다. 기사에 나온 바에 따르면 전력소비량은 KTX-산천의 75% 수준이며, 좌석은 515~549석으로 중련운행 시, KTX-1보다 100여석이 많아지게 된다. 최고속도(300km/h) 도달시간은 3분 50초(230초)로 KTX와 비교하면 2분 15초(135초)가 차이나며, KTX-산천과 비교하면 1분 26초(86초) 차이가 난다.#

5 비판과 그에 대한 반박

5.1 비판

KBS 뉴스에서 두 차례에 걸쳐 해무를 비판한 기사를 내보냈다. 자세한 것은 아래의 링크를 참조. 다만 이는 사실 이는 해무 자체에 대한 비판이라기보다는 430km/h급의 고속열차를 수용하지 못하는 선로나 신호 체계 등에 대한 비판에 더 가깝다. 사실 기반부터 닦아놓고 열차를 만들던가 해야지 달릴 선로도 없는 열차만 덜렁 만드는 건 그냥 외부에 언플하기 편해서 아니냐는 이야기가 나올 수밖에 없다.
2014년 10월 27일자 보도 : 고속철 ‘해무’ 개발해도 시속 219km 불과…왜?
2015년 9월 17일자 보도 : [앵커&리포트 천 억 들인 고속철 ‘해무’…실용화? "못해요"]

번외 - 2015년 9월 18일자 보도 : 250km 준고속철 도입…13조 원 들여 ‘10분 단축

2016년이 되어 해무와 현대 로템의 납품계약이 성사되지 않자, 이번에는 MBC 예능 뉴스에서 무용지물론 비판이 나왔다. 여전히 논지는 실용화 하지 못하니 쓸모가 없다는 논지로 KBS의 보도와 비슷하다.

2016년 4월 6일 보도 :
시속 430Km 고속열차 '해무', 철로 없어 무용지물

네티즌들의 반응은 대체로 '역시나 세금낭비', '또 해쳐먹었네' 등의 반응. 하지만 이에 대한 반박은 다음 문단에서 후술하였다.

5.2 반박

[1] 2015년 9월 17일자 보도 관련 정부의 해명]
2015년 9월 18일자 보도 관련 정부의 해명

각 기사의 주요 논지를 요약하고, 이에 대한 반론을 정리하면 다음과 같다.

5.2.1 개발해봤자 219km/h밖에 안 나온다?

KBS는 최고속도 430km/h짜리 열차를 개발해도 평균 운행 속도는 219km/h대에 그칠 것이다고 보도했다. 교통수단의 수송 능력을 평가할 때 최고속도보다 평균 운행 속도, 즉 "표정속도"를 보는 것 자체는 잘못된 관점이 아니다. 하지만 표정속도를 들고 와서 최고속도에 태클을 걸고 넘어지는 건 조금만 생각해 보면 말도 안 되는 주장임을 금방 알 수 있다.

우선 표정속도와 최고속도가 일치하려면 가속과 감속에 드는 시간을 완전히 무시할 수 있어야 하는데, 제아무리 외계인 고문을 해서 오버테크놀로지틱한 물건을 만들어 내도 관성의 법칙까지 쌈싸먹는 물건을 만들 수는 없다. 그리고 같은 이유로 가/감속 구간을 뺀 나머지 모든 구간을 430km/h로 주행하는 것 역시 불가능하다. 서울-부산 간 선로가 자를 대고 그은 것마냥 직선으로 쭉 뻗어 있다면 못 할 것도 없겠지만, 지도를 펴 놓고 보면 절대 그렇지 않다. 특히 대도시 시내 구간은 경부선 본선과 병주하도록 건설됐기 때문에 250km/h는 고사하고 150km/h도 넘기기 힘들다. 2015년 8월 1일에 개통된 대구/대전 도심구간 중 경부선과 병주하지 않는 TVM430 구간에서도 제속도를 내기 힘들다. 대구 쪽은 고속선 구간 치고는 커브가 있는 편이라 서대구 인근의 HSR 전환지점부터 경부고속본선의 '대구북연결선(경부고속선)'까지 최대 170km/h. 대전 구간은 식장터널 부근부터 기존선 신호로 바꾸어야 하기 때문에 '대전남연결선(경부고속선)' 지점을 250km/h로 통과 후 마성터널 구간부터 감속하기 시작한다. 하지만 저 두 지점은 도심구간 개통 이전에는 100km/h 안팎으로 감속하여 연결선으로 진입했었기 때문에 과거에 비하면 상당히 빨라진 것이다.

따라서 이 소재로 기사를 제대로 쓰려면 서-대-동-부 기준 서울-부산 간 소요시간 1시간 54분에 초점을 맞춰야 한다. 기사가 보도된 2014년 10월 기준으로 서울-부산 간 최소 소요시간은 2시간 17분이며, 이 편성은 서울-부산을 중간 정차역 없이 논스톱으로 잇는 열차이다. 그런데 꼴랑 신형 열차 하나 투입했을 뿐(?)인데 대전역, 동대구역 두 개를 추가로 정차하고도 약 420km의 거리를 23분이나 빨리 주파할 수 있다는 것이다.

이게 얼마나 무시무시한 결과인지는 옆나라 일본에서 만든 외계인 고문의 결정체인 N700계를 보면 알 수 있다. N700계는 가속력과 최고속도 개선은 물론 틸팅 기능까지 탑재하는 등 온갖 첨단기술을 떡칠해 만든 물건임에도 불구하고 정차역은 하나만 추가한 채 약 515km의 거리를 달리는 데 소요되는 시간을 고작(?) 5분밖에 단축시키지 못했다.

뒤집어 말하면 고속열차의 운행 시간을 5분 단축시키는 것도 저렇게 어려운 일인데 우리나라의 철도환경에서 무려 23분을 단축한 결과의 가치가 어느 정도인지는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 물론 HEMU-430X는 시제차이고 N700계는 양산형이라는 차이가 있지만, 그걸 감안하더라도 HEMU-430X의 양산형이 도입되면 5분 이상의 시간 단축 효과를 기대할 수 있음은 확실할 것이다.

5.2.2 수출도 어려울 뿐더러 실용화가 어렵다?

실용화가 어렵다는 논지 자체는 틀린 말이 아니다. 서울 시내 구간 전용선이 없어 선로용량이 대폭발하는 서울역~금천구청역 구간에 낑겨가야 하는 것도 모자라 고속선을 타도 315km/h만 넘으면 신호 시스템이 비상제동을 걸어 버리는 현 시스템 하에서는 최고속도 430km/h의 열차가 빛을 보기 힘든 것은 사실이다. 선로에 돈 몇푼 쓰는 것도 아끼면서 열차에만 예산을 쏟아붓는 것도 좀 어이없는 상황인 것도 사실인 것이, 실제로 선로를 깔끔하게 보수하면 기존 열차만으로도 어느정도 혜택을 받을 수 있기 때문이다.

다만 이것으로 "그러므로 430km/h짜리 열차는 돈지랄이다"라는 주장을 펴는 것은 다소 억지. 2014년 10월 27일자 보도에는 KBS도 분명히 이 문제를 똑바로 인식하고 있다. 그런데 2015년 9월 17일자 보도에는 어디에서도 이 말을 찾을 수 없다. 설령 대한민국의 철로 위에서 열차를 430km/h로 굴려먹는 게 불가능하다 해도 이를 들어 해무 사업이 예산 낭비라 주장하는 것이 억지라는 것은 변치 않는다. 초점을 자동차로 바꾸어 보면, 대한민국을 포함한 대부분 국가의 법정 자동차 최고속도는 120km/h 정도이다. 그런데도 불구하고 자동차 회사들은 200km/h를 훌쩍 넘는 속도를 내는 자동차들을 지속적으로 내놓고 있다. 이걸 제대로 트집잡자면 돈지랄이라고 손가락질하는 것은 물론 불법 행위를 조장한다라고까지 할 수 있다. 차를 120km/h 이상으로 모는 것은 명백한 불법인데 왜 그런 기능을 탑재한 물건을 내놓는단 말인가? 승합차가 110 리밋 걸린건 넘어가자

이것의 답은 안정성에서 찾아야 한다. 120km/h로 주행하는 것 정도는 1980년대에 출시된 차들로도 충분히 가능하다. 단지 120km/h라는 속도가 1980년대의 차에게는 힘을 극한까지 쥐어짜도록 강요하는 속도인 반면 오늘날의 차에게는 충분한 여유를 두고 달릴 수 있는 속도라는 것이 차이일 뿐이다. 1980년대에는 고속도로나 험한 산길 등에서 엔진이 과열돼 퍼진 차를 쉽게 볼 수 있었지만 오늘날에는 좀처럼 보기 힘들다는 것만으로도 기술 개발의 가치는 충분히 증명되고도 남는다. 철도 또한 마찬가지이다. KTX-1의 설계 최고속도는 330km/h이다.330km/h짜리로 300km/h를 밟는 것과 430km/h짜리로 300km/h를 밟는 것 중 어느 것이 더 안정적일지는 더 이상 말할 필요가 없다. 또한 최대 속도가 높다면 지연 등의 상황에 대처하기 매우 유연해진다. 실제로 일본에서도 최대 속도가 높은 전동차로 지연을 회복하는 경우가 매우 많으니까.

5.2.3 시운전을 300km/h로 했으니 개발 의미가 없는가?

KBS는 시운전을 300km/h로 하였으므로 이 차량은 개발의 의미가 없다고 한다. 상기하였듯 높은 속도를 낼 수 있는 열차를 개발하는 것은 속도 자체는 물론 안정성에도 큰 의의를 둔다. 위에 2013년 기사 에서는 10만km를 최고속도 300km/h로 주행하는 테스트를 실시한다고 하였다. 철도동호인과 위의 항목을 읽어본 위키러들은 모두 눈치챘겠지만 HEMU는 '동력분산식'으로 기존 '집중식' 열차와는 약간 메커니즘이 다르다. 하이브리드 카를 새로 개발했다고 해서 다짜고짜 200km/h로 시험 주행시켜볼 수 없듯이 안정성을 먼저 확보해놓은 뒤(완충 테스트) 고속 주행에 대한 시운전을 해야한다.

하지만 갓 나온 열차를 곧바로 스펙대로 돌리게 된다면 안전 문제에서 결코 자유로울 수 없으며 KTX-산천 운행 초기에 잦은 운행 중단으로 비판을 받은 전례가 있어 안전 문제에서는 신중한 접근이 필요하다. 그리고 해당 기사에서는 총 시운전 12만km 중에 300km/h 이상 속도를 낸 구간이 2만km에 미치지 못한다는 자료를 제시하고 있는데 역으로 말하면 2013년의 최초 시운전이었던 10만km 제한 속도 시운전을 빼면 지금은 거의 초고속 주행에 대한 시운전을 하고 있다는 이야기가 된다.

현재 고속선의 신호 시스템상 운행 최고 속도는 315km/h이며. 초고속 시운전을 할 때는 새벽에 신호 시스템을 끄고 속도를 극한으로 내야하는 상황이므로 상용 운전과는 달리 제한적이다. 어느 열차든 최고 스펙대로 바로 영업에 투입되는 것이 아니라 안전을 위해 넉넉하게 최고속도의 제한을 걸고 실제 운행에 들어간다는 것을 이해할 필요가 있다.

5.2.4 시속 400km/h 이상 달리는것이 불가능하다?

KBS는 시속 400km/h 이상으로 달린 거리는 2.5% 밖에 안되고, 신호체계 상 제한이 300km/h이므로 무의미하다. 그런 속도를 낼 구간도 없고 국토도 없다. 예산낭비와 더불어 연구원들이 연구비를 착복한 것이다고 주장한다. 위 항목에도 적혀있지만 애초에 이 프로젝트 자체가 '최고속도 400km/h'를 목표로 하여, '동력분산식' 열차를 순수 국산기술로 개발하자는 프로젝트이다. 주 목표인 "동력분산식 고속열차 개발"은 당당히 성공하였고, 최고속도는 아예 개발 도중 430km/h로 목표를 올려 버렸다. 그리고 실제로 상향한 목표치에 가까운 421km/h를 달성하여 사업 초기에 세운 목표를 초과달성하였다.

높은 최고속도 기록을 세웠다는 것은 누차 강조하지만 더 안정적인 차량을 개발할 토대를 마련하였다고도 할 수 있다. 그리고 상기하였듯 고속열차는 영업운전을 할 때 설계최고속도보다 10%가량 낮은 속도로 운행한다. 그러므로 양산형의 영업속도는 350~380km/h 정도가 될 가능성이 높으며, 호남고속선의 경우 350km/h로 달릴 수 있는 여건이 된다. 그리고, 고속철도 노선이 늘어나고 기존 인프라가 개량될수록 이러한 구간은 더욱더 늘어날 것이다. 인프라 부족을 핑계로 좋은 기술이 쓸모없다고 주장하는 것은 발전을 포기하고 주저앉아 도태되자는 주장과 다를 바 없다.

5.2.5 단축시간이 적어 예산낭비이다?

KBS는 2020년까지 총 예산 13조 8천억원을 투입하여 완공이 되는 중앙선 등 5대 노선에서 이 HEMU-250(가칭) 준고속철을 도입해도 기존 선로를 이용하므로 단축시간은 11분 정도에 불과하여 예산 낭비라고 주장한다. 이 보도는 딱 한 줄로 요약할 수 있다. 악마의 편집의 정석. 유사품(?)으로는 옆동네에서 내놓은 아이티 지진 구조대 보도 논란이 있다. 우선 준고속철을 도입한다 해도 노선 대부분이 시속 150이나 110km로 달릴 수 밖에 없는 기존 선로를 이용해야 하기 때문에 결과적으로 11분 정도밖에 단축할 수 없다고 KBS가 지적한 노선은 서해선이다. 그리고 이 근거로 KBS가 인용한 표는 아래와 같다.

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150km/h급 전동차의 예상 소요시간은 64.4분, 250km/h급 전동차의 예상 소요시간은 53.1분이므로 11분밖에 단축되지 않는다는 말 자체는 사실이다. 하지만 퍼센테이지로 보면 얘기가 달라진다. 64.4분에서 53.1분으로 줄어들었다면 "11분밖에 빨라지지 않았다"라고도 할 수 있지만, "20%나 빨라졌다"라고도 할 수 있다. 그리고 표를 잘 보면 KBS의 명백한 거짓말을 발견할 수 있다. 위 표에 나와있는 서해선 구간 중 제한 속도가 130km/h인 구간의 길이와 250km/h인 구간의 길이를 다시 한 번 잘 비교해 보자. 136.7km의 구간 중 130km/h 제한이 걸린 구간은 19.6+23.3 = 42.9km이고 나머지 93.8km 구간에서는 250km로 달릴 수 있다. 즉, KBS는 전체 구간 중 30%밖에 안 되는 구간을 "대부분"으로 치고 나머지 70%를 쩌리 취급하고 있는 것이다.

백 보 양보해서 홍성역에서 장항선과 직결해 익산역까지 운행하는 계통을 싸잡아서 "서해선"으로 부른다 쳐도 236.6km중 93.8km의 비중은 40%에 달한다. 그리고 홍성 이남 구간은 2020년 완공을 목표로 선형 개량 공사가 절찬리에 진행되고 있기 때문에 250km/h로 달릴 수 있는 구간은 더 늘어날 수도 있다. 이 내용에 관해선 심지어 불과 4달 전에 그것도 같은 KBS 뉴스9에 서해선 복선 전철 사업의 착공에 대해 보도하며, 250km/h 급 열차가 투입되고 기존 대비 1시간 단축된다고 보도한 바가 있다! 보도 여기까지가 서해선에 대해서만 정리한 내용이다. 마찬가지로 250km/h급 전동차 투입을 위해 전체적으로 마개조가 진행 중인 중앙선은 청량리~경주간 소요시간이 6시간에서 2시간으로 무려 4시간이나 줄어들 예정이다. 13조 8천억원이라는 무지막지한 돈도 서해선 뿐만이 아니라 중앙선, 경전선 등 기존 노선의 마개조와 중부내륙선 등 신설 노선을 건설하는 데 들어가는 비용을 다 합친 것이다. KBS가 인용한 고속철도 관계자와의 인터뷰는 원하는 부분만 짜집기해서 인터뷰 내용을 왜곡하는 것의 아주 모범적인 사례라 할 수 있다. 인터뷰 내용 중 뉴스에 보도된 부분은 다음과 같다.

고속철도 관계자(음성변조): "250km(열차)를 만든다고 한들 지금 경부선에 투입하면 기존의 새마을호랑 시간차가 별로 안 나요. 선로에서 그런 속도를 못 내는 거죠."

강조된 부분을 보면 알겠지만, 난데없이 경부선이 등장하고 있다. 경부고속선의 줄임말로 경부선이라는 용어를 사용한 것이 아닐까 싶기도 하겠지만 새마을호가 비교 대상으로 나온 이상 경부선 기존선을 말하는 것이 맞다. 경부선은 10년도 더 전에 본선을 대체할 고속철도 전용선을 깔아 놓았기 때문에 본선에 대한 개량 논의는 다른 노선들에 비해 우선순위가 낮다. 이렇다 보니 천안역만 지나도 110km/h조차 넘기기 어렵다.

당연하지만, 성능 좋은 스포츠카를 꼬불꼬불한 산악도로에서 써먹어봤자 속도가 잘 나지 않는 것처럼 이런 곳에는 250km/h급 열차가 아니라 TGV V150을 끌고 와서 운용해도 ITX-새마을과 큰 차이가 안 날 수밖에 없다. 왜, KTX를 가져와서 굴려도 별 차이 없으니 KTX도 갖다 버리자고도 한 번 주장해 보시지? 수원 경유 KTX를 보면 알 것이다. 수원시에서 왜 수도권고속선 지제연결선 설치를 외쳤는지 생각해보자.

5.2.6 종합

종합하면, KBS가 해무에 대해 두 차례에 걸쳐 내보낸 보도는 객관성이고 논리고 다 갖다버린 채 억지로만 가득 채운 흑색선전 그 이상도 이하도 아니다. 250km/h 준고속철까지 물어뜯는 후속 보도 역시 기사라고 치는 것 자체가 제대로 된 기자들에 대한 모욕인 쓰레기일 뿐이다.